Les compétences environnementales respectivement des autorités étatiques et des autorités locales sont déterminées, dans cet article, sur base d’un choix des principaux traités et de déclarations internationales. Ces textes sont le résultat de négociations bi- ou multilatérales et constituent un compromis entre les différentes positions des Etats, seuls sujets de droit international. À ce titre, les États sont plus ou moins disposés à faire participer l’échelon local à la mise en œuvre des instruments internationaux environnementaux qu’ils concluent. Le terme « local » permet de désigner tous les échelons territoriaux pertinents situés en dessous de l’échelon de l’État.
Quant à la notion « autorité nationale/étatique », elle peut désigner des administrations étatiques centrales ou déconcentrées. Enfin, le terme « autorité locale », terme générique par opposition aux autorités de l’État souverain, s’inspire de la pratique de la Convention-cadre sur la coopération transfrontalière du Conseil de l’Europe et vise à la fois des collectivités territoriales à la française, des entités régionales dotées du pouvoir législatif, des entités fédérées et les « local authorities » de type anglo-saxon. On constate bien évidemment la survivance de la position traditionnelle du droit international, à savoir le monopole des autorités étatiques pour mettre en œuvre le traité selon leur volonté.
Ce dossier thématique penche sur la question des marchés locaux et régionaux du travail, transfrontalier ou non et à travers des exemples quantitatifs pluridisciplinaires concernant les déterminants enjeux et impacts de ces mobilités particulières, en fonction de différentes unités d’analyse et/ou périodes temporelles.
De cette façon, différentes comparaisons sont appliquées sur différents marchés afin de comprendre en quoi les frontaliers se distinguent des non-frontaliers (voire des migrants) au sein des différentes aires géographiques des marchés du travail locaux et régionaux. Dans le but de répondre à ces différentes questions, quatre articles sont sélectionnés pour pouvoir apporter quelques éléments de réponse.
Cet article analyse le travail frontalier et le travail détaché dans la Grande Région SaarLorLux. Il a questionné les pratiques générées par ces formes de mobilité au sein de ce grand territoire transfrontalier au carrefour de 4 pays européens : la France, l’Allemagne, le Luxembourg et la Belgique. Il montre que ces deux formes de mobilité du travail sont des démonstrateurs du droit à la mobilité intra-européenne, résultat majeur de la construction européenne. Pour appuyer sa démonstration, l’auteur a réalisé différents travaux de terrain dont des entretiens auprès des acteurs économiques et sociaux de la Grande Région.
Au sein de la Grande Région Saar-Lor-Lux, entre le Luxembourg et la Lorraine, le développement du travail frontalier s’est accompagné de formes atypiques de détachements de travailleurs. Cet article se focalise sur les détachements transfrontaliers d’intérimaires du Luxembourg vers la Lorraine. Il montre qu’il n’est pas rare que des résidents français soient détachés en mission d’intérim en Lorraine par des agences luxembourgeoises, parfois non loin de leur domicile. Ce papier est structuré en trois parties. Il présente tout d’abord les principales dimensions socioéconomiques de ces pratiques de détachement. Ensuite, il montre comment, d’un pays à l’autre, les différentiels de dynamiques économiques et de législations sociale et fiscale ont contribué au développement des mobilités transfrontalières (et parmi elles, les détachements de travailleurs). Enfin, il expose les éléments actuels du débat sur ces détachements du point de vue des représentants locaux des agences d’intérim luxembourgeoises, des représentants syndicaux et des responsables de l’inspection du travail française. Les agences de travail temporaire implantées au Luxembourg jouent ainsi un rôle déterminant entre le Luxembourg et la Lorraine. Elles exploitent pour le compte des entreprises utilisatrices en Lorraine les différentiels de législations sociales et fiscales. Elles rendent ainsi plus avantageux le recours aux travailleurs intérimaires inscrits dans les agences au Luxembourg par rapport à ceux inscrits dans les agences en Lorraine. Il s’agit de travailleurs qualifiés dans les domaines de l’industrie et de la construction. Ils sont détachés sur des missions relativement longues et continues. De plus, ce sont des travailleurs fidélisés par les agences d’intérim luxembourgeoises. Les différences des niveaux, des coûts du travail, des prestations sociales et des salaires constituent les ressorts du développement de telles pratiques. Ces pratiques légales selon les responsables d’intérim sont cependant très contestées par les syndicats de salariés en Lorraine. Pour les inspecteurs du travail, elles sont, de plus, mal contrôlées en raison de moyens insuffisants.
En tant qu‘élément central du livre se pose la question de quelle façon les espaces peuvent être décrits et empiriquement étudiés dans les ou en tant que rapports transfrontaliers. Pour ce faire, l‘auteur se penche sur le phénomène des frontaliers dans la Grande Région SaarLorLux, dans la mesure où sa structure circulaire de mobilité et son ancrage multi-local peuvent être considérés comme exemplaires pour les réalités de vie transfrontalières. L‘ouvrage se base sur l‘hypothèse que les espaces ne sont pas préexistants, mais que des rapports spatiaux subjectivement significatifs se créent à travers des activités transfrontalières. La notion d‘espace sert ainsi de mode descriptif pour les rapports spatiaux significatifs réalisés au travers des pratiques des frontaliers, qui sont opérationnalisés et empiriquement étudiés au moyen de questionnements partiels socioculturels.
Le Centre for Border Region Studies auprès de l‘Université du Danemark du Sud à Sønderborg (fondée en 2016, basée sur une tradition de recherche remontant à 1976) met en lien la Faculté de Sciences Humaines et la Faculté de Sciences Économiques et Sociales pour des travaux de recherche interdisciplinaires et comparatifs utilisant des méthodes qualitatives. Les disciplines représentées pour la recherche dans le domaine des régions transfrontalières européennes sont en particulier l‘anthropologie, la géographie, l‘histoire et les sciences politiques.
Les thématiques de recherche sont structurées à l‘aide de quatre champs, comme l‘indique le Centre for Border Region Studies :
Le rôle et les fonctions en évolution des frontières et des régions transfrontalières
Les régions transfrontalières européennes actuelles : conflits et coopération
Le rôle des régions (transfrontalières) et de l‘Union européenne
Les minorités dans les régions transfrontalières européennes
De par leur situation géographique, les universités situées dans les espaces frontaliers européens sont face à des défis particuliers qu‘il est possible d‘aborder comme des opportunités. Les représentants politiques des régions frontalières témoignent de leur volonté à renforcer l‘intégration européenne dans les domaines de l‘éducation et de la recherche. En effet la proximité géographique facilite les coopérations de recherche internationales, l‘échange entre étudiants de façon générale et la création de cursus spécifiques bi- ou trinationaux harmonisés. De plus la situation géographique constitue la base pour une série de thématiques de recherche spécifiques dans les disciplines économiques, juridiques, littéraires et culturelles, thématiques qui sont traitées par des chercheurs des deux côtés de la frontière. Dans tous les domaines, la qualité des contacts personnels s‘avère être la force motrice pour des programmes transfrontaliers innovants.
La formation continue est une composante essentielle du marché du travail de la Grande Région et de la stratégie de Lisbonne. Pourtant, c’est une réalité complexe à harmoniser au niveau européen et qui résiste à l’analyse statistique. Seules les enquêtes statistiques européennes, en particulier celle sur les forces de travail, permettent de viser une comparabilité satisfaisante des indicateurs. Ils indiquent des insuffisances et imperfections des systèmes de formation continue dans la Grande Région. Ainsi, les taux de participation stagnent dans les composantes de la Grande Région en fin de période, voire baissent au Luxembourg et en Wallonie, et restent sous l’objectif européen de 12,5%. L’allocation des efforts de formation continue paraît sous-optimale dans la mesure où les actifs les mieux formés et dans les grandes entreprises ont un meilleur accès à la formation continue (cf. l’analyse « toutes choses égales par ailleurs »). Quant au contenu de la formation continue, un centrage excessif sur le poste de travail actuel risque de manquer l’objectif européen de « Flex-sécurité ». Si les systèmes de formation continue de la Grande Région ont des caractéristiques identiques, des divergences sont notables.
Par exemple apparaît une ouverture plus prononcée des systèmes luxembourgeois et wallon, à l’origine de formations moins liées au travail actuel et débordant au-delà des heures de travail. La Lorraine se distingue par un taux de participation plus élevé en fin de période, au prix toutefois de formations plus courtes. À l’horizon 2020, la formation continue reste un défi européen et grand régional, avec un objectif de 15%. D’autant plus que les difficultés économiques actuelles risquent de freiner les efforts de formation continue, alors même qu’ils sont un levier pour la sortie de crise.
Sur la base d’une large enquête réalisée en 2010 et 2011 auprès d’un échantillon représentatif de travailleurs frontaliers au Luxembourg, le CEPS/INSTEAD publie, en collaboration avec Forum EUROPA, l’Université de Strasbourg et le CNRS, un cahier consacré à la mobilité quotidienne des frontaliers. Ce cahier regroupe 13 chapitres qui portent sur des thèmes complémentaires, et qui forment une synthèse des principaux enseignements de la mobilité des frontaliers. Un des principaux enseignements de l’enquête est l’augmentation significative du recours au transport en commun comme moyen principal de déplacement domicile-travail, même si l’usage de la voiture reste majoritaire. La qualité de l’offre en transports en commun (temps de parcours, desserte, fiabilité, confort, etc.) joue un rôle déterminant dans le choix du mode de transport par les frontaliers, tout comme les conditions de stationnement au lieu de travail. Les frontaliers habitent en moyenne à 44 km de leur lieu de travail et mettent 53 minutes pour s’y rendre. Cet éloignement au lieu de travail conduit la moitié des frontaliers à partir de leur domicile avant 7h du matin. Les automobilistes sont 60% à se déclarer satisfaits ou très satisfaits de leurs déplacements domicile-travail. Les frontaliers utilisant le train sont en général plus satisfaits car ils sont 74% à se déclarer satisfaits ou très satisfaits. D’ailleurs, c’est au niveau du train que la fatigue se fait le moins ressentir par rapport aux perceptions vécues au quotidien dans les modes de transport. Si 73% des ménages frontaliers possèdent au moins deux voitures, de manière générale l’opinion à propos de la voiture est assez contrastée. Mais la mobilité des frontaliers ne se résume pas au déplacement domicile-travail, puisqu’un frontalier sur cinq se déplace au Luxembourg pour effectuer une activité en-dehors de son travail, principalement pour se rendre au restaurant ou faire des courses. En moyenne, les frontaliers consacrent ainsi 2 heures par jour et parcourent 100 km pour l’ensemble de leurs déplacements.
